- Как появилась эта gif-анимация?
- Многие читинцы переживают за зеленый каркас города. Я решил показать, что случилось с деревьями на улицах. Чита большая, да и произошедшие за 15-20 лет изменения увидеть и оценить не всегда просто. Визуализация - хороший способ продемонстрировать масштаб проблемы как бы сжав десятилетия до нескольких секунд.
Для примера взял первый попавшийся участок - квартал в границах улиц Чкалова-Бутина-Бабушкина-Ленинградской. Нашел его на спутниковых снимках Google, самый свежий из которых датируется 2020-м годом, а самый ранний - началом двухтысячных, по-моему, 2003-м. На нем уже видно, как местами парковки начинают врезаться в озеленительные полосы, но все еще хорошо сохранен профиль улицы и легко домыслить, каким он был изначально.
Наложить снимки друг на друга оказалось невозможно из-за разного ракурса. Поэтому пришлось просто дорисовать исчезнувшие деревья на скриншоте снимка 2020 года. Получились два изображения: одно показывает, как есть, а второе - как было бы, если бы мы сохранили деревья. За счет этого стало хорошо видно, на что ушло пространство, которое занимали деревья - на дополнительные дорожные полосы и автомобильные парковки.
- Если смотреть в масштабе всего города, насколько с точки зрения урбаниста было оправдано такое истребление деревьев?
- Исходя из того, как используется освободившееся пространство, можно говорить по крайней мере о нескольких процессах, способствовавших исчезновению зелени. Во-первых, растущей автомобилизации. Администрация под давлением требований водителей пошла на расширение дорог. Беда в том, что такие меры, согласно современным теориям транспортного планирования, приводят к еще большему увеличению количества машин. Желая помочь автомобилистам, власти только усугубили процесс деградации городской среды и нарастание транспортных проблем.
Автомобилизация для города, примерно, как наркомания для человека. При таком сравнении, действия администрации будут походить на попытку вылечить зависимость, давая людям еще больше наркотиков. Вслед за быстрым ростом числа поездок на автомобилях под поведение горожан стали подстраиваться бизнес и госучреждения. Начали вырубать деревья и кустарники перед своими зданиями, освобождая место под парковки для посетителей, а где-то просто отбирая часть пешеходной зоны.
Второй процесс связан с развитием интернета. На инвестиции в новые подземные коммуникации интернет-провайдеры не решились, боясь удорожания тарифов и сокращения спроса. Поэтому значительную часть линий оптической связи «бросили» по опорам электропередач. Оттуда многочисленные кабели стали опускаться к земле, повисая на ветвях деревьев. Возможно, желая обезопасить сети (или просто следуя нормам закона), деревья начали спиливать.
В-третьих, свои конструкции вдоль дорог стали устанавливать представители рекламного рынка. Изображения на билобрдах адресуются в первую очередь автомобилистам. За всю историю рекламного рынка Читы я не припомню случая, чтобы кого-то поймали за руку, потому можно говорить лишь, что у владельцев рекламного бизнеса появился по крайней мере мотив обеспечить видимость баннеров. Аналогичная ситуация с вывесками коммерческих предприятий. Причин, конечно, могло быть и больше. Но эти, на мой взгляд, «съели» большую часть зелени в Чите.
- А какова роль самих горожан?
- Можно вспомнить, что и жильцы домов спиливали деревья возле окон, жалуясь на то, что те загораживают им дневной свет. Сегодня такой квартировладелец живет здесь, и ему мешает дерево, завтра он переедет, а дерева уже не будет. Спилить быстро, а вырастить сложно и очень долго. Оправдано ли было так делать?
Я живу в доме, который стоили мои соседи – теперь уже бабушки и дедушки. Все деревья, кустарники и цветы в нашем зеленом дворе - дело их рук. Эти люди когда-то окружили двор заботой – везли семена и саженцы из геологических походов, с полей, из леса, ухаживали за ними, берегли. Много лет трудились. И так почти в каждом старом читинском дворе. Все эти читинцы, должно быть, мечтали когда-то о цветущем красивом городе. Но их потомки, по крайней мере некоторые, кажется, мечтают немного о другом, увлекшись ценностями не созидания, а потребительского общества.
У всех людей разные ценности, иногда диаметрально противоположные. Это ведет к конфликтам. Арбитром таких конфликтов обычно выступают городские власти. Исходя из того, что мы видим в Чите, кажется, они отдали предпочтение автомобилизации и сопутствующей деградации городской среды. Перед нами драма Читы: люди бросают город, который им не нравится, а те, кого он устраивает, не видят его другим.
- Вы – автомобилист?
- Нет, и никогда не буду.
- И все-таки давайте поговоримо необходимости парковок.
- Давайте, эту ситуацию могу легко себе представить и оценить. Смотрите, сейчас на трех читинцев приходится примерно один автомобиль. Если мы ничего не предпримем, то через некоторое время можем приблизиться к статистике американских городов, где машина приходиться на каждого жителя. Если вам кажется, что уже негде припарковаться, попробуйте представить ситуацию, когда личного транспорта станет в два или в три раза больше. Тяжело? Тогда можно посмотреть на фотографию города Хьюстона, где центр просто расчистили под автостоянку. Вам захочется, чтобы ваш дом снесли, любимую аллею вырубили, а сквер закатали в асфальт?
- Какие решения предлагаете?
- Геометрические ограничения делают проблему парковки неразрешимой. Но многие люди, пренебрегая этим, надеются на чудо. Единственный способ снять этот вопрос - развитие сети комфортного общественного транспорта и дорожная «диета».
- Что предполагает последняя?
- Сокращение парковочного пространства, количества полос на дорогах. Защиту от автомобилей пешеходных и озелененных пространств столбиками, приподнятыми клумбами, рядами деревьев, «живой изгородью», контроль скорости и прочее. Необходимы ограничения и градостроительного плана, например, на малоэтажное строительство и расширение границ городской застройки. В общем, есть целый комплекс мероприятий и средств, но их применение требует разумного отношения, планирования и тесной связи с научным методом. То есть, совершенно другого, современного подхода к управлению городом.
- И как должны поступать руководители?
- Для начала, иначе ставить задачи. Надо уменьшать количество поездок на автомобиле, а не закладывать расширение дорожной инфраструктуры, ожидая роста числа машин на дорогах. Соответственно задаче меняются и средства. Специалисты тогда думают по другому: «Ага, нам надо снизить автомобильный трафик на 40%. Для этого здесь сократим несколько полос, здесь уберем парковки, проложим выделенную полосу троллейбусам, расширим тротуары, посадим деревья, разобьем клумбы и газоны, поставим лавочки, фонтаны и малые архитектурные формы… Возле конечной остановки сделаем перехватывающую парковку, чтобы проживающие за городом пересаживались на общественный транспорт при въезде в Читу и не катались, перегружая улицы. Чтобы не пускать транзитный автомобильный трафик в центр города, построим объездную дорогу. А эти улицы вообще сделаем пешеходными». Это очень условно. В действительности решения в норме перекладывают на имитационные модели города, и там средствами математического моделирования смотрят, как всё будет работать, и/или проводят изменения постепенно с последующими исследованиями.
- Придут ли, на ваш взгляд, городские власти к таким решениям?
- Здесь, по-моему, работают два фактора: протесты населения и кризисы. Например, в 60-70-х годах в Голландии из-за автомобилизации увеличилось количество ДТП на дорогах, города стали терять озеленение, для расширения дорог начали сносить дома и засыпать каналы. Тогда ситуацию спасли сами местные жители. Возмущенные произошедшими изменениями, они объединились в общественные организации и устраивали акции, на которые вынуждены были приходить парламентарии. Люди объясняли им свою позицию и постепенно добились того, что общественным организациям выдали государственные субсидии на развитие просветительской деятельности, а следом власти стали менять подходы к транспортному и городскому планированию.
Радикальное ускорение процессу придал нефтяной кризис. Цены на топливо резко выросли, и премьер-министр Йоп ден Ойл, возглавлявший социально-демократическую «Партию труда», предложил населению вести более скромный образ жизни. Несмотря на тяжелую экономическую ситуацию, популярность партии только возросла, а последствия модернизации в Голландии сегодня выглядят, как сбывшаяся мечта о счастливой жизни. С 70-х годов автомобиль опускается в городских приоритетах на последнее место, улицам возвращают зелень, постепенно восстанавливают каналы, отведенные когда-то под парковки и автострады, города опоясывают сетью велодорожек, развивается мощнейшая система общественного транспорта.
Есть и обратные примеры. Например, подобные протесты случались и в США, но там автомобильное лобби оказалось сильнее. Поэтому американские города постепенно превратились в огромные малоэтажные «деревни»-субурбии. Это крайне затратный стиль жизни, консервирующий имущественное расслоение, стимулирующий рост преступности и прочих социальных болячек.
Так что битва за комфортные города не так проста. Автомобилисту удобно, если есть, где припарковаться и нет пробок, а для не имеющего машины жителя комфортный город - компактный, зелёный, безопасный, с хорошей архитектурой и насыщенной общественной жизнью. Последний тип города считается более устойчивым.
- А вы направляли свои предложения по организации общественных пространств в администрацию Читы?
- Когда-то писал предложения для стратегического плана развития Читы перед его общественными слушаниями. Насколько помню, ни одно из них администрация во внимание не приняла. Мне показалось, что это была формальная процедура для документа, который никакого значения для власти не имеет и в работе не используется.
- Какова ваша оценка реконструкции читинских улиц, которая началась по нацпроектам в прошлом году?
- Это отдельная большая тема для разговора с обильным наглядным материалом. Проще ответить, что я не помню ни одного хорошего примера реконструкции улицы в городе. Если говорить общо, то по законченным объектам у меня сложилось впечатление, что деньги национальных проектов зарыли в землю, как бы грубо это ни звучало.
